數據顯示,今年所有非洲承運人的息稅前利潤率預計將為0.7%,這和去年的運營虧損比起來,算是一個小進步。但這一小步也走得顫顫巍巍,在全球范圍內仍處于落后位置,與其他承運人的差距甚大。
重塑自身 開拓新大陸
在非洲,遠程洲際航線上的競爭逐漸白熱化,而非洲內陸航班又受制于市場準入限制而處于落后狀態。面對這樣的窘境,非洲承運人正在籌備一場重塑自身的崛起之戰。
FlySafair航空公司成立于1969年,前身是一家專門做包機業務的公司,有近50年執飛國際國內不定期航班的經驗。這家在南非起步的航空公司承運人以開普敦為運營基地,并將于10月重新開航。屆時,會調配兩架波音737-400執飛開普敦至約翰內斯堡以及伊麗莎白港的航班。
實際上,該公司原定于2013年10月17日開航,但競爭對手低成本航空SkyWise公司,以及承接英國航空公司特許經營業務的Comair公司聯手發動法律攻勢,以所有權為由百般阻撓。FlySafair在這場交鋒中保住了自己的國內定期客運航班許可證,但不得不在最后一刻收手,并撤回開航預售的機票,功虧一簣。
總部位于約翰內斯堡的Comair航空公司有兩塊主要業務:其一是承接英航的特許運營權,其二是代理kulula航空公司的業務。兩塊業務以64的比重分配給公司現有的25架波音737飛機,而每年各自的客運量均達250萬人次。面對南非GDP微量增長的低迷市場環境,Comair航空2014年的旅客數量預計還能保持在相對穩定的505萬人次。
Comair首席執行官埃里克·文特爾透露道:“未來兩三年,市場不會有強勁增長,旅客數量會與GDP同步,未來5年可能有2%~3%的增幅。遺憾的是南非市場蛋糕并不大,以量計算只能和英國的盧頓機場持平,所以公司沒有增設新基地的計劃。”然而,kulula公司仍想通過代碼共享吸引更多商務旅客,而此舉可能讓原先的英航以及kulula兩大業務整合起來。“關鍵還是要綜合考慮英航的全球戰略,特別是其短程航線。如果英航的航線適合代碼共享,我們就選擇復合運營,否則我們還將沿用之前的模式”。
根基不穩 限制發展腳步
目前,非洲地區現役機隊數量約為721架,占全球的3.9%。未來20年,非洲GDP年均將增長5.0%,旅客周轉量(RPK)年均將增長4.5%,航空公司機隊規模有望達到1360架。雖然非洲民用航空業發展勢頭迅猛,但由于歷史的原因,其底子較差,特別是在機場等基礎設施以及飛機維護等航空配套服務能力上較為薄弱。
首先,最大的問題是安全。這是該地區整個航空業都面臨的問題。約1/4的非洲的航空公司被歐盟列入黑名單,禁止其在歐盟境內運營。毫無疑問,安全水平低下制約了非洲航企的擴張。根據非洲航空公司協會的數據,非洲本土航空公司只占有進出非洲洲際航班20%的市場份額。
其次,非洲國家并未實現航空自由化。不少國家害怕其他非洲國家的航空公司對本國航空市場造成威脅,因而拒絕其進入;同時,也只授予非洲以外的航空公司有限的航權。事實上,該決議如果得以實施,航空公司通過成立合資企業、并購、交叉投資等方式更加自由地聯合起來,能夠為旅客和經濟發展帶來更多的好處。此外,它還有助于解決部分非洲航空公司資金不足的問題。部分國家如埃塞俄比亞已經批準了此項決議,埃塞俄比亞航空公司也正在與非洲其他同行合作,并從中獲益。
最后,運營成本居高不下。在非洲,燃油價格比全球平均水平高出21%,有些地方甚至比迪拜高出2倍。同時,與美元和歐元等貨幣相比,南非、納米比亞等非洲國家的貨幣疲軟,加上安全水平低下,無形中增加了飛機租賃的成本和削弱了盈利能力。
此外,非洲大部分基礎設施都低于國際標準,這也導致了更高的運營成本。有些機場在某一地區處于壟斷地位,因此征收高昂的機場費。高昂的運營成本,導致了更高的票價,從而壓制了市場需求。
低成本航空 方興未艾
隨著非洲經濟的發展,低成本航空需求也日益旺盛?;匚挥诳夏醽喌腇ly540航空公司去年運送旅客3200萬人次。而早在2007年,這一數字僅為1200萬人次。該公司從內羅畢到蒙巴薩、桑吉巴的航班很受新興中產階層的歡迎,其一個航班的運營成本大約只有肯尼亞航空公司的一半。
另一個非洲承運人FastJet公司,2012年11月開始投入運營至今,在競爭激烈的低成本航空市場中艱難前行,力爭上游。目前,只在坦桑尼亞一地使用了空客A319執飛航班。其首席執行官艾德·溫特稱,這項業務保持“穩健增長”,成為公司低成本運營典范。“我們將繼續擴大并利用這一先發優勢”。雖然運營小有進賬,但也付出相應代價,連續幾個季度財務虧損。
另一方面,溫特也指出,在國內市場上,公司遭遇到Precision Air和坦桑尼亞航空公司的“非理性價格競爭”的沖擊。
Fastjet為了增強自身在低成本市場的有生力量,收購了非洲區域航空公司Fly540 ,也因此迅速獲得了在安哥拉、加納、肯尼亞、坦桑尼亞的航空運營準入許可。由此,Fastjet成功地于2012年11月開通了由空客A319執飛的達累斯薩拉姆(坦桑尼亞首都)航班。但由于所有權和控制權等諸多原因,預算支出不斷增長, 旗下Fly540公司的經營也是捉襟見肘、入不敷出。
溫特認為,Fly540的老大難境況,并不能代表公司低成本運營的核心模式,并重申了公司在低成本航空領域的宏圖大志。短暫的中止運營只是為了放長線。從長遠來看,該公司勢必會回歸安哥拉和加納的市場運營。而在中短期內,公司會著眼東非以及南非市場,目標是在肯尼亞、南非、贊比亞建立基地。溫特表示:“目前,這些計劃都進展順利。”然而,公司的國際航線擴張勢頭卻停滯不前,與肯尼亞、尼日利亞、南非承運人和投資者的初步合作計劃也幾近擱淺,蝸步難移。
非洲航空市場無疑是一支“潛力股”。曾備受冷落的非洲航空運輸行業,如今正在引發一場可自由參加的“全球混戰”,而這場混戰有助于非洲大陸成為全球增長最快的航空運輸市場。如何趁現在未定型的混亂格局,拔得頭籌,搶占先機,不僅是非洲承運人,也是諸多想在這個市場中分一杯羹的國際航空公司需要思考良多的問題。
案例分析
異軍突起的埃塞俄比亞航空
埃塞俄比亞航空成立于1945年12月21日,基地設在亞的斯亞貝巴(埃塞俄比亞首都),是非洲民航業的領頭羊之一。埃塞俄比亞航空公司目前正在實施一個15年戰略計劃,名為“愿景 2025”,目標是成為非洲最具競爭力的航空集團。
根據其2025年愿景,該承運人計劃將全球航線網絡布局從78個航點增加至100個,機隊規模也從63架飛機擴大至140架。由此,客運吞吐能力從560萬人次提升至1800萬人次,貨運量也從現在的20萬噸增加至82萬噸。預計,這樣的增速將拉動收益從原先的22億美元增加至100億美元,同時實現年度營業利潤從1.1億美元增加至10億美元。
該公司首席執行官格布勒瑪里亞姆細數了公司在15年戰略的頭3年內各方面的表現,稱“計劃可能看似野心勃勃,但我們已經用3年的時間證明了無論是在增加收益、擴大機隊規模、擴張航點方面,都已經實現并超額完成了年度目標,有足夠的能力實現這一宏偉藍圖”。
2010年~2011年,埃塞俄比亞航空的總收益為15億美元,離當年19億美元的目標還有相當一段距離。2011年~2012年,雖然年收益增加至19億美元,但還是未實現24億美元的年度目標。然而,邁入第三年開始發生轉機,公司2012年~2013年的營業額達21億美元,超過了2025愿景中確定的當年20億美元的目標。
同樣在機隊規模擴大上,埃塞俄比亞航空也實現了其制定的長期規劃。2010年~2011年,機隊數量為44架,未完成53架的指標;2011年~2012年機隊數量為47架,也沒有實現53架的目標。然而,2012年~2013年,機隊規模大幅擴大至62架,終于實現并超額完成了15年規劃中第三年58架飛機的既定指標。
此外,埃塞俄比亞航空公司還在多哥和馬拉維設立運營基地,作為輔佐主線運營的二級樞紐,并計劃在剛果民主共和國開通第三條航線。
格布勒瑪里亞姆表示,公司已經超額實現其2025長期戰略規劃目標。埃塞俄比亞航空在7年前推出實施2010年愿景計劃時,機隊規模只有14架飛機,現在已經擁有68架,并計劃在2025年達到140架。格布勒瑪里亞姆表示,“過去7年,公司方方面面增長了數倍,而所有的成長必然需要大量的投資。為了償還貸款,我們不得不在資本市場籌集資金,而為了獲得信貸,我們還要證明自身的盈利能力和投資回報價值”。
盡管埃塞俄比亞航空公司業績領先,表現搶眼,但其首席執行官還是否認發行股票和掛牌上市的可能。他認為,政府毫無理由將公司私有化。“雖說我們是由政府100%持股企業,但歷屆政府都允許由航空專業人士管理公司。在公司治理結構中,管理權和所有權是完全獨立的,這也是我們成功的關鍵”。這也是公司成為少數幾家能在困境中大放異彩的非洲承運人的真正原因。